maart 2017

Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord

Na blootstelling aan fijnstof en verkeersonveiligheid, is blootstelling aan geluid het belangrijkste verkeersgerelateerde probleem voor de volksgezondheid in Nederland. Zowel de Gezondheidsraad in Nederland als de Wereldgezondheidsorganisatie stellen vast dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen leidt. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen. De belangrijkste bron van geluidhinder in de woonomgeving zijn personen- en vrachtauto’s en brom- en snorfietsen.

Wegverkeer is in Nederland de belangrijkste bron van geluidshinder in de woonomgeving. De gevolgen variëren van hinder en slaapverstoring tot klinische gezondheidseffecten zoals een hartinfarct. Naar schatting 600.000 tot 800.000 volwassenen ondervinden ernstige hinder door geluid en 300.000 tot 400.000 volwassenen ondervinden ernstige slaapverstoring door geluid van wegverkeer. Ongeveer 84 hartinfarcten (met dodelijke afloop) per jaar zijn gerelateerd aan blootstelling aan geluid van wegverkeer. Dit is 0,3% van het totaal aantal acute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt (bron: VanKempen & Houthuijs, 2008, AgentschapNL/CROW, 2012).

Ongeveer 65 tot 80% van de ernstige hinder en slaapverstoring door geluid van verkeer op alle wegen is toe te schrijven aan verkeer op provinciale en gemeentelijke wegen. Lokale en provinciale overheden zijn hiervoor verantwoordelijk. De rest wordt veroorzaakt door rijkswegen en railverkeer.

Hoe verandert de geluidhinder in de tijd?
Ernstige hinder door het geluid van wegverkeer neemt sinds 1993 toe. De ernstige hinder door railverkeer en vliegverkeer blijft sinds 1993 ongeveer gelijk. Voor hinder door geluid van industrie en recreatie is geen duidelijke trend waar te nemen (zie Figuur 12). Het wegverkeer is dus de uitzondering op de regel.



Figuur 12 Trends in geluidhinder (bron: RIVM en TNO, 2004)

Eén van de meest onderzochte effecten van geluid is hinder. Hinder is een gevoel van afkeer, boosheid, onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid dat optreedt wanneer geluid iemands gedachten, gevoelens of activiteiten beïnvloedt. Hinder wordt meestal gemeten met behulp van een gestandaardiseerde vraag (ISO, 2002) naar hinder per bron in de afgelopen 12 maanden als onderdeel van een vragenlijst of interview. Naast de blootstelling aan geluid spelen individuele eigenschappen zoals geluidgevoeligheid en angst, en aspecten zoals de houding ten opzichte van de geluidbron en de verwachtingen die mensen hebben ten aanzien van de toekomstige geluidsituatie een rol bij de mate waarin iemand zich gehinderd voelt.

Geluid leidt ook tot slaapverstoring
Geluid kan de slaap op verschillende manieren beïnvloeden. Voor en tijdens de slaap leidt het tot verlenging van de inslaaptijd, verandering in slaappatronen, tussentijds wakker worden en vervroegd ontwaken. Maar ook de volgende dag, na een verstoorde slaap worden effecten waargenomen. Dit zijn bijvoorbeeld een slecht humeur, vermoeidheid en een verminderd prestatievermogen. Slaapverstoring is een specifieke vorm van hinder en wordt, net als hinder, vaak gemeten met behulp van een directe vraag in een vragenlijst. Uit onderzoek in de regio Eindhoven is gebleken dat respondenten met een berekende nachtelijke blootstelling (Lnight) hoger dan 35 dB vaker aangeven niet uitgerust op te staan en/of last te hebben van ochtendmoeheid (de Kluizenaar et al., 2009).

Geluid leidt tot hart- en vaatziekten
Lange termijn blootstelling aan geluid kan volgens de Wereldgezondheidsorganisatie leiden tot hart- en vaatziekten. Ondanks het toenemend bewijs voor een dergelijk verband, zijn de gevonden relaties zwak en ook is het nog niet duidelijk of er sprake is van een direct effect of een effect via hinder. Doordat er op dit moment nog veel onzekerheden zijn met betrekking tot de blootstelling-effectrelaties en de toepassing daarvan, kunnen op dit moment geen schattingen worden gemaakt van het aantal mensen in Nederland dat lijdt aan hart- en vaatziekten als gevolg van geluid. Voor meer informatie over hart- en vaatziekten en de omvang ervan in de Nederlandse bevolking: zie het Nationaal Kompas Volksgezondheid.

Geluid heeft effect op de leerprestaties
Er zijn aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan transportgeluid een negatief effect kan hebben op de leerprestaties van kinderen. Het gaat dan vooral om cognitieve effecten van geluid op begrijpend lezen, aandacht, lange termijn geheugen en probleem oplossend vermogen.

Hoeveel mensen hebben last van een te hoog geluidniveau?
De mate waarin mensen hinder ervaren door geluidhinder, hangt voor een groot deel samen met de mate waarin mensen blootgesteld worden aan geluid. En de blootstelling aan geluid wordt sterk bepaald door de geluidbelasting op de gevel van de woning waarin mensen wonen. En voor woningen in de buurt van wegen heeft het verkeer veruit het grootste aandeel in die geluidbelasting.

De eenheid waarin geluid wordt uitgedrukt is de deciBell(A) of wel dB(A). Hoe hoger het aantal dB(A), hoe lawaaiiger. Een verhoging van de geluidbelasting met 3 dB(A) betekent ongeveer een verdubbeling van het geluid. Ofwel, wanneer de hoeveelheid verkeer langs een woning verdubbelt, neemt de geluidbelasting op de gevel met 3 dB(A) toe.

Geluidhinder, door meer bepaald dan alleen blootstelling aan geluid
Maar geluidhinder, en daarmee de effecten van geluid op gezondheid, worden niet alleen bepaald door het geluidniveau dat mensen gemiddeld moeten verdragen. Van belang is wanneer het geluid optreedt, op de dag in de avond of de nacht en daarnaast zijn er psychologische verklaringen voor waarom mensen geluid als hinderlijk ervaren. Denk bijvoorbeeld aan mensen die op Schiphol werken en er in de buurt ook wonen. Zij ervaren in het algemeen minder hinder van overvliegende vliegtuigen dan mensen die niet financieel afhankelijk zijn van de luchthaven. Een ander voorbeeld zijn bromfietsen of scooters. Mensen die in enquêtes aangeven geluidhinder te ervaren betrekken daar mogelijk deels het rijgedrag van de veelal jonge bestuurders in. Het is niet ondenkbaar dat zelfs wanneer bromfietsen weinig tot geen geluid zouden produceren, bromfietsen nog steeds hoog in de hinderenquêtes zouden voorkomen.

Saneringwoningen
Eind jaren 90 heeft de Nederlandse overheid in kaart gebracht hoeveel en welke woningen een te hoge geluidbelasting op de gevel hadden. Het betrof destijds in totaal bijna 300.000 woningen dat moest worden gesaneerd (saneringsopgave). Tot 1 januari 2007 kregen gemeenten de kans geluidbelaste woningen aan te melden, die nog niet op de lijst stonden. Het aantal te saneren woningen steeg daarmee tot 445.000. Inmiddels is ongeveer 1/3 van deze woningen gesaneerd (139.500 woningen). 

Uitgaven sanering en onderbouwing in de periode 2005 t/m 2014 

De saneringsaanpak is de laatste 10 jaar op 2 manieren gefinancierd:

1. De eerste financieringsstroom betreft de sanering die valt onder artikel 20 van de begroting van het ministerie van IenM. Bureau Wet geluidhinder Voorkomen of beperken geluidhinder bronaanpak preventie sanering Operationeel doel: Uitvoeren en afronden  saneringsopgave   (z.s.m.) RIVM Rapport 2015-0096 Pagina 11 van 103 Sanering Verkeersgeluid (BSV) begeleidt de uitvoering door gemeenten en provincies in opdracht van IenM, zoals vastgelegd in de Subsidieregeling Sanering Verkeerslawaai (Ssv).

2. De tweede financieringsstroom was opgenomen in het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV) dat op de begroting van het ministerie van Binnenlandse zaken stond. Dit betrof de ‘urgente sanering’. De uitvoering hiervan lag conform de regelgeving van het ISV direct bij de gemeenten. Voor het 3e ISV tijdvak 2010-2015 heeft verhoging van het geluidbudget plaatsgevonden op grond waarvan afronding in 2020 mogelijk moest zijn. Per 2015 is het ISV echter gestopt en lopen alle uitgaven voor de sanering via de begroting van IenM. Hierdoor is er sprake van een trendbreuk in de financiering. Het ministerie heeft in het kader van deze doorlichting aan het RIVM doorgegeven dat de doelstelling nog steeds ongewijzigd geldt.

Beschouwing saneringsopgave
BSV heeft de website ‘Sanering in kaart’ opgezet. Dit betreft de (visuele) weergave van de database van BSV via internet, bedoeld voor gemeenten. Zo is er bijvoorbeeld een overzicht weergegeven van het percentage gesaneerd per gemeente. Daarnaast is er een weergave van de adressen van woningen van de lijsten op de kaart. 


















Gemeenten hebben op deze manier inzicht gekregen in de database van BSV; de data zijn overigens afkomstig van de gemeenten zelf.

Probleem bij het vaststellen van de mate van doelbereik van de Urgente sanering is dat het onbekend is welke (aantallen) woningen onder het ISV zijn gesaneerd. De informatie is mogelijk beschikbaar bij de afzonderlijke gemeenten, maar in het kader van de ISV bestond geen verantwoordingsplicht. Aan het eind van de ISV-3 periode zou de geluidsanering worden geëvalueerd (RIGO 2012), maar deze evaluatie is met het vervallen van de ISV-regeling niet meer uitgevoerd. Hierdoor is de resterende voorraad momenteel niet goed gedefinieerd. Uit de cijfers van hoofdstuk 3 blijkt dat de operationele doelstelling voor minder dan de helft is behaald. Uitgedrukt als percentage van de hele saneringsopgave is 39 procent van het hele bestand van 594.000 woningen gesaneerd. Het ging daarbij om het treffen van verkeersmaatregelen, stille wegdekken, geluidschermen of gevelisolatie.


De nog te saneren woningen (272.000) betreft waarschijnlijk een overschatting. Dit komt omdat niet alle saneringen gemeld zijn, sommige woningen gesloopt zijn en woningen van bestemmig gewijzigd kunnen zijn. Daarom dat het Bureau Sanering Verkeerslawaai momenteel (voorjaar 2017) een onderzoek laat verrichten om de precieze hoeveelheid te saneren woningen vast te stellen. Ondanks deze overschatting, resteert er nog een enorme opgave zoals onderstaande figuur toont:

Globale raming nog te saneren woningen (s.v.z. voorjaar 2017) bron: Bureau Sanering Verkeerslawaai, 2017

Het RIVM heeft ook per gemeente de geluidbelasting van woningen in kaart gebracht. Onderstaande figuur geeft voor de binnenstad van Deventer de woningen weer met een geluidbelasting hoger dan 60 dB(A).

Figuur Woningen met een geluidbelasting hoger dan 60 dB(A) in Deventer (bron: PBL, 2012) 
  
Onderstaande figuur toont per gemeente het percentage inwoners met een geluidbelasting groter dan 60 dB(A). In de Randstad heeft een relatief groot deel van de woningen een hoge geluidbelasting, maar ook Brabant en Limburg vallen op door het relatieve hoge aandeel geluidbelaste woningen. . Gemeentes met relatief hoge percentages zijn Weesp (39%, Amsterdam (35%) en Rotterdam (32%). in de meer rurale gebieden, met lage bevolkingsdichtheden, ondervindt een klein deel van de bevolking geluidshinder. Voorbeelden van gemeenten met zeer lage percentages zijn Dronten (2,7%), Scherpenzeel (2,7%) en Lingewaal (2,5%).


Figuur Percentage inwoners in een gemeente met een geluidsbelasting > 60 dB, per gemeente in 2011
Bron: RIVM 
Ten opzichte van 2008 (figuur rechtsonder) valt op dat de Randstad, het groene hart en de Brabantse stedenrij minder rood kleuren en dus minder mensen geluidshinder ondervinden dan in 2011 (figuur linksonder). In de meer rurale gebieden zoals Friesland, Groningen, Drenthe, Limburg en Zeeland wordt de rust steeds meer verstoord (NB 2008 betreft percentage woningen en 2011 percentage inwoners).
Figuur 15b Percentage woningen met een 
geluidbelasting boven de 60 dB in 2008
Figuur 15a Percentage inwoners met een
geluidsbelasting > 60 dB, in 2011



















Welke regelgeving is er voor geluid?
Sinds 2002 is de EU richtlijn Omgevingslawaai (European Noise Directive: END) van kracht. Deze richtlijn schrijft voor dat elke vijf jaar geluid door weg, rail en luchtvaartverkeer en industrie in kaart gebracht moet worden voor de gebieden rond alle belangrijke infrastructuur (Rijkswegen, Spoorwegen en luchthavens) en voor aangewezen gemeenten in een agglomeratie met meer dan 100.000 inwoners. Daarnaast moeten actieplannen worden geformuleerd om het geluid en de negatieve effecten ervan terug te dringen. Het formuleren van doelstellingen in termen van limiet‐ of streefwaarden wordt aan de lidstaten overgelaten. In Nederland is deze ronde (de EU Geluidskaarten) na de zomer van 2012 afgerond.


Relevante websites en literatuur
Lees verder in:

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen