maart 2015

Autorijden schadelijker dan roken?

De effecten van het verkeer op de gezondheid zijn groot. Brommers en auto's stoten schadelijke stoffen uit en maken lawaai. Daarnaast overleden in 2013 570 mensen in het verkeer en raakten nog eens bijna 19.000 ernstig gewond bij een verkeersongeval. Van fietsen en lopen worden mensen juist gezond.

De directe leefomgeving bepaalt in welke mate mensen worden blootgesteld aan schadelijke stoffen en geluid en ook hoeveel mensen bewegen. De leefomgeving bepaalt daarmee voor een belangrijk deel de gezondheid van mensen. Een duurzamere leefomgeving betekent dus een gezondere leefomgeving. 

DALY'S
Om de effecten van verschillende bronnen op de gezondheid te bepalen en met elkaar te kunnen vergelijken, gebruiken we het begrip DALY (Disability Adjusted Life Year). Een DALY, ook wel de ziektelast genoemd, is een maat voor het verlies van gezondheid. Gezondheidsverlies kan ontstaan door eerder overlijden (1 jaar eerder overlijden is 1 DALY) of door leven in minder goede gezondheid. Minder goede gezondheid kan het gevolg zijn van ziekte. Bijvoorbeeld 7 jaar leven met beperkingen na een hartinfarct is 1 DALY. Maar minder goede gezondheid kan ook het gevolg zijn van milieueffecten. Bijvoorbeeld door effecten van luchtverontreiniging, geluidsoverlast, radon- en UV-straling en tabaksrook of vocht in het binnenmilieu.

Mobiliteit is een belangrijke bron van deze milieuproblemen, zeker voor wat betreft luchtverontreiniging en geluidoverlast. Zo is wegverkeer verantwoordelijk voor 30% van de stedelijke achtergrondconcentratie van PM2.5 (fijn stof). Langs wegen is dat nog veel hoger. 
Deelname aan het verkeer leidt daarnaast ook tot verkeersongelukken, ofwel verkeersonveiligheid.

Figuur 1 toont voor de Nederlandse situatie de bijdrage van verschillende factoren aan het gezondheidsverlies. Deze figuur maakt duidelijk dat ongezonde voeding en obesitas en roken een zeer grote bijdrage leveren aan het totale gezondheidsverlies. Van de typisch verkeersgerelateerde oorzaken scoort fijn stof (PM2.5) het hoogst, gevolgd door verkeersonveiligheid en geluidhinder.



Figuur 1 Totale ziektelast in Nederland (Bron: RIVM, 2004, Knol en Staatsen 2005, Hänninen en Knol, 2011)

De negatieve effecten van mobiliteit op gezondheid zijn in de loop der jaren (deels) afgenomen. Figuur 2 toont de inschattingen van het RIVM voor de ziektelast van onder andere fijnstof (PM10), geluid en verkeersongevallen in 1980, 2000 en 2020. Duidelijk is dat de ziektelast als gevolg van blootstelling aan fijnstof en als gevolg van verkeersongevallen in de tijd afneemt, terwijl de ziektelast door geluidhinder in de tijd toeneemt. De schade door geluidhinder wordt in 2020 ongeveer even groot als de schade door verkeersongevallen. Vooral in de rurale gebieden blijkt de geluidsoverlast toe te nemen.
Figuur 2 Inschatting van de ziektelast in Nederland (in DALY’s per miljoen inwoners) als gevolg van verschillende oorzaken (bron: Knol en Staatsen, 2005)


Dit dashboard clustert de gezondheidsaspecten van mobiliteit rondom vijf thema’s:
Daarnaast besteedt dit dashboard aandacht aan de wijze waarop gezondheidseffecten van mobiliteitsbeleid in kaart worden gebracht. Voor het verkrijgen van draagvlak onder bestuurders en bevolking volstaat het immers steeds minder om effecten uit te drukken in bijvoorbeeld afname van het aantal normoverschrijdingen. Mensen willen weten wat het overheidsbeleid feitelijk betekent voor hun gezondheid.

Bij de vertaling van beleid naar gezondheidseffecten is het van belang dit in overleg te doen met de GGD, omdat deze partij veel kennis over gezondheid heeft en ervaring heeft met het in kaart brengen van de gezondheidseffecten. In dit dashboard geven we een voorbeeld van een samenwerking tussen de gemeente Den Haag en de GGD Den Haag.

Websites en literatuur

Fietsen leidt tot minder overgewicht

“48% van de Nederlanders is te zwaar, 12% is veel te zwaar”. Overgewicht is ongezond en obesitas, ernstig overgewicht, wordt zelfs gezien als een gevaar voor de volksgezondheid.  Bewegen en (dus ook) fietsen leidt aantoonbaar tot lager overgewicht. Fietsbeleid is daarmee ook gezondheidsbeleid.

In de periode 2008/2012 had ruim 15% van de jongeren van 4 tot 25 jaar overgewicht. Ruim 3% van de 4- tot 25-jarigen had zelfs ernstig overgewicht (obesitas). Ruim één op vijf kinderen met overgewicht had dus ernstig overgewicht. Dit is een verdubbeling ten opzichte van 1995. Obesitas bij jonge kinderen vergroot de kans op ouderdomsdiabetes (suikerziekte) waardoor ook het risico dement te worden fors toeneemt.

Volgens het RIVM is in Nederland ruim 48% van de volwassenen ‘te zwaar’. ‘Te zwaar’ wordt door het RIVM gedefinieerd als een Body Mass Index (BMI) boven de 25. Een BMI boven de 30 wordt gezien als extreem overgewicht, of obesitas. Bijna 12% van de Nederlanders boven de 20 heeft obesitas. In het begin van de 80-er jaren was dat nog maar 5% (zie Figuur 3). Ofwel, het probleem van obesitas is in de afgelopen 30 jaar ruim verdubbeld.

Figuur 3 Ontwikkeling tussen 1981 en 2013 van het aandeel van de bevolking ouder dan 20 jaar dat last heeft van ernstig overgewicht, gecorrigeerd voor leeftijd en geslacht (bron: Zorgatlas)


De regionale verdeling van obesitas binnen Nederland is weergegeven in Figuur 3. Grote gemeenten als Groningen, Amsterdam en Utrecht kennen (relatief) een laag percentage overgewicht. Het percentage volwassenen met overgewicht is het hoogst in de GGD regio’s Zuid-Holland Zuid, Twente, Drenthe, Zuid-Limburg en Zaanstreek-Waterland
Figuur 4 Percentage van de bevolking ouder dan 19 jaar op gemeente niveau met overgewicht (bron: Zorgatlas)

Hoe beïnvloedt obesitas de gezondheid?
Overgewicht en ernstig overgewicht kunnen leiden tot verschillende ziekten en aandoeningen. Het risico stijgt  naarmate de Body Mass Index (BMI) of de buikomvang toeneemt. Volwassenen met een BMI hoger dan 30 hebben 5-12 keer zoveel kans op suikerziekte, en een 2 tot 4 keer zo hoge kans op hartziekten en een aantal vormen van kanker, dan volwassenen met een normaal gewicht. Recent is geschat dat ongeveer één op de zeven gevallen van hart- en vaatziekten in Nederland toe te schrijven valt aan overgewicht. Andere aandoeningen die in verband staan met (ernstig) overgewicht zijn: aandoeningen van het bewegingsstelsel, aandoeningen van de ademhalingswegen en onvruchtbaarheid.

Het gezondheidsverlies door overgewicht en ongezonde voeding samen is vergelijkbaar met het gezondheidsverlies door roken. Het RIVM berekende dat overgewicht en roken samen verantwoordelijk zijn voor 20 tot 25% van het gezondheidsverlies als gevolg van ongezond gedrag, zoals roken, en ongezonde persoonsgebonden factoren, zoals het wonen aan een drukke weg . Als niemand in Nederland te zwaar zou zijn, dan zou de levensverwachting een half jaar hoger zijn geweest. En als niemand zou roken, dan zou de levensverwachting in Nederland bijna twee jaar hoger zijn geweest.

Het gezondheidsverlies door overgewicht en het eten van ongezonde voeding bedraagt naar schatting 300.000 tot 400.000 DALY’s. Ter vergelijking: het aantal DALY’s als gevolg van verkeersonveiligheid bedraagt in Nederland ongeveer 75.000.

Kritiek op BMI
De BMI lijkt een wetenschappelijk verantwoorde maat voor het al dan niet hebben van onder- of overgewicht. Niets is minder waar. De BMI is circa 200 jaar geleden bedacht door een Belgische wiskundige die geen verstand had van voeding noch gezondheid. Met trial and error heeft hij bedacht dat de formule ‘gewicht gedeeld door lengte in het kwadraat’ de beste resultaten gaf voor zijn onderzoekspopulatie. Er zijn verschillende kritiekpunten op de BMI:
-          de grenzen voor onder- en overgewicht zijn gebaseerd op een relatief inactieve onderzoeksgroep, bij actieve mensen is bij hetzelfde lichaamgewicht minder vaak sprake van overgewicht dan bij inactieve mensen;
-          buikomvang is een belangrijke indicatie voor daadwerkelijk overgewicht, maar speelt in de formule alleen een indirecte rol en
-          de BMI maakt geen onderscheid tussen botten, spierweefsel en vet, goed getrainde mensen of mensen met zware botten kunnen qua BMI hetzelfde scoren als mensen met veel vetweefsel.
De BMI is een goede maat zijn voor grootschalig bevolkingsonderzoek, voor individuele beoordeling van overgewicht is de BMI veel minder geschikt.

Om overgewicht te meten is het beter om het vetpercentage te meten. Een vetpercentage hoger dan 32% geldt bij vrouwen als overgewicht, bij mannen is dit 25%. Vetpercentage wordt gemeten met een vetpercentagemeter, sommige weegschalen hebben zo’n meter ingebouwd.

Hoe houdt obesitas verband met bewegen?
Uit verschillende onderzoeken (zie Hess en Russell, 2012) blijkt een verband te bestaan tussen de mate waarin mensen bewegen en hun Body Mass Index (BMI). Nog interessanter is dat dezelfde onderzoeken in veel gevallen ook een verband vinden tussen de inrichting van de stedelijke omgeving (o.a. hoge of lage dichtheid) en/of de toegang tot openbaar vervoer en de mate waarin de inwoners bewegen. Er lijkt dus een verband te bestaan tussen RO- en mobiliteitsbeleid en de mate van overgewicht.

Het lastige is dat de wetenschappers het nog niet eens zijn over hoe sterk de verbanden zijn en bovendien vinden niet alle onderzoeken significante verbanden.

Het RIVM concludeert op basis van een literatuuronderzoek dat meer lichamelijke activiteit niet per definitie leidt tot minder lichaamsgewicht (Milder et al., 2010). Dat komt namelijk doordat meer bewegen in veel gevallen wordt gecompenseerd door meer voedselinname. Daarnaast kunnen mensen wanneer zij bijvoorbeeld van en naar het werk gaan fietsen, besluiten om ’s avonds niet meer te gaan hardlopen. Effectief beleid gericht op afname van overgewicht, moet zich tegelijkertijd richten op meer bewegen als gezonder/minder eten. Het gaat dan uiteraard niet alleen om meer fietsen maar ook om meer lopen, bijvoorbeeld kinderen naar school laten lopen of lopend naar de supermarkt om de hoek.

Het Nederlands Instituut voor Sport en Bewegen heeft in 2011 geëxperimenteerd met de loopbus waarin een groep kinderen onder begeleiding van ouders of vrijwilligers naar school lopen (zie http://kic.nisb.nl/site/nieuws/show/6408). Andere interessante voorbeeldprojecten waarin wordt aangezet tot meer bewegen zijn:
-       schoolvervoerplan (bijv. het Octopusplan, www.octopusplan.nl);
-       Hounslow Active Travel (www.hounslowtravelactive.co.uk/);
-       Walk to School (http://www.walktoschool.org.uk);
-       Twee werkdagen op de fiets (http://www.rij2op5.nl/).

Leidt meer fietsen tot minder obesitas?
Figuur 5 toont in hoeverre het totaal aantal fietskilometers per inwoner in een gemeente afwijkt van het landelijk gemiddelde. Gemiddeld fietst een Nederlander 944  kilometer per jaar (bron: OViN). Maar de verschillen tussen gemeenten zijn groot. In het heuvelachtige Zuid-Limburg ligt het fietsgebruik in alle gemeenten fors onder het gemiddelde, behalve in Maastricht. Opvallend is ook dat in het zuidoosten van de provincie Groningen het fietsgebruik relatief gering is, net als op Flevoland.
Van de vier grote steden scoren Utrecht en Amsterdam boven het gemiddelde. ’s-Gravenhage en vooral Rotterdam liggen qua fietsgebruik ver onder het gemiddelde. 

Figuur 5 Afwijking ten opzichte van het landelijk gemiddeld van het aantal fietskilometers per inwoner per jaar, per gemeente (2010-2013)
Opmerkelijk is bovendien als fietsgebruik (Figuur 5) en aanwezigheid van obesitas (Figuur 4) vergeleken worden, dat in die gebieden waar men weinig fietst, Zuid Limburg, delen van Drenthe en Flevoland, overgewicht veel meer voorkomt. En andersom ook: waar men relatief veel fietst, Noord-Holland Noord, overgewicht veel minder voorkomt.




Kanttekening is wel dat het aantal fietskilometers komt uit de OViN enquete en dus zeker voor minder grote gemeenten grote onnauwkeurigheden vertoond. Het OViN is bedoeld voor uitspraken op landelijk nivo. Grosso modo lijkt er echter wel een verband te bestaan.

Tabel 1a toont de vijf gemeenten, groter dan 50.000 inwoners, waar het meest wordt gefietst, en de vijf gemeenten waar het minst wordt gefietst. Inwoners van Leiden fietsen ruim een factor 3 meer dan inwoners van Heerlen.

Top 5 gemeenten > 50.000 inwoners
waar het meest wordt gefietst
Top 5 gemeenten > 50.000 inwoners
waar het minst wordt gefietst
Leiden
1.459
Heerlen
391
Groningen
1.426
Capelle aan den IJssel
589
Zwolle
1.316
Sittard-Geleen
623
Alkmaar
1.229
Almere
640
Enschede
1.207
Schiedam
663
Tabel 1a De vijf gemeenten, groter dan 50.000 inwoners, waar het meest en het minst wordt gefietst (in fietskilometers per inwoner per jaar)  Bron: OViN 2010-2013

Een vergelijkbare exercitie met data voor de periode 2002-2008 (tabel 1b) liet zien dat destijds Zwolle en Groningen ook in de top 5 stonden van gemeenten waar het meest gefietst wordt. En bij de gemeenten die het minst fietsen, was Heerlen destijds ook al koploper.



Top 5 gemeenten > 50.000 inwoners
waar het meest wordt gefietst
Top 5 gemeenten > 50.000 inwoners
waar het minst wordt gefietst
Zwolle
1295
Heerlen
393
Doetinchem
1265
Lelystad
486
Hengelo
1246
Rotterdam
555
Amersfoort
1244
Vlaardingen
636
Groningen
1241
Helmond
645

Tabel 1b De vijf gemeenten, groter dan 50.000 inwoners, waar het meest en het minst wordt gefietst (in kilometer per inwoner per jaar) Bron: MON 2002-2008


Tenslotte zijn in figuur 6 het percentage overgewicht en het aantal fietskilometers per inwoner tegen elkaar uitgezet. Daaruit komt naar voren dat er op gemeentelijk niveau een (licht) verband is tussen meer fietsen en een lager percentage overgewicht. Gemeenten met een laag percentage overgewicht zijn Wageningen, Oegstgeest en Groningen. Gemeenten met een hoog percentage overgewicht zijn Rijnwaarden, Rozendaal en Zevenaar. Bedacht moet worden dat naast bewegen nog andere factoren van invloed zijn op het percentage overgewicht, zoals: demografische en sociaaleconomische samenstelling.

Figuur 6 Gemiddeld aantal fietskilometers per inwoner (2010-2013) versus het percentage overgewicht (2012), per gemeente Bron: OViN en CBS Statline

Hoewel deze grafiek geen oorzakelijk verband aantoont geeft het Fietsberaad wel de volgende indicatie:
  • Bij 10 procent meer fietsgebruik daalt het percentage inwoners met bewegingsarmoede met 1,5 procent-punten. Dit wordt bereikt als een gemiddelde inwoner per dag 1 minuut en 15 seconden langer op de fiets zit.
Fietsen en lopen leveren ook de meeste voldoening van de verschillende vervoermiddelen (zie Prestaties van vervoerwijzen).

Relevante websites en literatuur





Het aantal verkeersslachtoffers daalt

Het goede nieuws is dat sinds 1972, het jaar met de meeste dodelijke verkeersslachtoffers, het aantal verkeerslachtoffers met 80% is afgenomen tot 570 in 2013, ondanks een forse groei in het verkeer (zie Figuur 7). Het slechte nieuws is dat onder ouderen (65+) er de laatste jaren sprake is van een toename. Onder jongere mensen is het aantal dodelijke slachtoffers juist afgenomen. 

Figuur 7: Ontwikkeling verkeersdoden 1987-2013 (bron: SWOV, CBS, DVS)


Wat is het aandeel in de ziektelast van verkeersonveiligheid?
De ziektelast in Nederland als gevolg van verkeersonveiligheid is relatief groot. Gemeten in zogenoemde DALY’s is verkeersonveiligheid na fijnstof de grootste veroorzaker van ziekte en vroegtijdige sterfte. Dit komt niet zozeer door de omvang van het aantal verkeersdoden en -zwaargewonden, maar doordat verkeersdoden en -zwaargewonden veelal jonge mensen zijn die daarmee zeer veel gezonde levensjaren verliezen. Van de totale ziektelast komt de helft voor rekening van mensen die bij verkeersongevallen overlijden, en de andere helft voor rekening van mensen die als gevolg van verkeersongevallen (tijdelijk) een mindere kwaliteit van leven hebben gekregen, bijvoorbeeld als gevolg van invaliditeit (bron: RIVM, 2005).


Sturen op snelheid
Snelheid speelt een rol bij 30% van de verkeersongevallen. Snelheidslimieten in Nederland worden massaal overtreden. Op de meeste typen wegen varieert het percentage snelheidsovertreders van 20% tot 40% en op een aantal wegen leiden hoge snelheden tot hogere verkeersrisico’s. Verschillende methoden van snelheidstoezicht zijn succesvol gebleken in het terugdringen van snelheid en ongevallen. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat het gebruik van snelheidscamera’s het aantal ongevallen met ongeveer 20% doet afnemen (SWOV, 2012). Maar ook goede wegontwerpen beperken de snelheid. Bijvoorbeeld de introductie van duurzaam veilige wegcategorisering en rotondes hebben een belangrijke rol gespeeld in de daling van het aantal slachtoffers. Een kindvriendelijke inrichting van straten (zie ook de alinea "Kindvriendelijke straten stimuleert bewegen") zorgt voor minder nadruk op het autoverkeer en lagere snelheden.


Risicogroepen: Provinciale wegen, buiten de Randstad en jongeren 
Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat op provinciale wegen per voertuigkilometer 20 keer meer verkeersdoden vallen dan op wegen binnen de bebouwde kom. Het risico op een dodelijk verkeersongeval op autosnelwegen is een factor 3 groter dan op wegen binnen de bebouwde kom (zie Figuur 8).

Figuur 8 laat verder zien dat mensen jonger dan 25 jaar en in mindere mate mensen ouder dan 65 jaar een verhoogd risico lopen op een dodelijk verkeersongeval.


Figuur 8 Aantal verkeersdoden per miljoen voertuigkilometers in 2008 op verschillende wegtypen en voor verschillende leeftijdscategorieën (bron: RWS), HWN = HoofdwegenNet, OWN = Onderliggend WegenNet, BBK = Binnen Bebouwde Kom

Figuur 9a laat per gemeente het ongevalrisico zien voor niet-rijkswegen, dus provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen samen. De figuur laat het gemiddeld aantal verkeersdoden zien per voertuigkilometer in de periode 2004-2013. Wat opvalt, is dat in de Randstad het ongevalrisico relatief laag is en in de kop van Noord-Holland, Zeeland, het zuidelijk deel van Noord-Brabant en de noordelijke randen van de provincies Friesland en Groningen relatief hoog. Een belangrijke verklaring hiervoor is dat de verhouding tussen provinciale en gemeentelijke wegen in deze gebieden relatief hoog is. Meer algemeen kan worden gesteld dat naarmate de gebieden dunner bevolkt zijn, de verhouding tussen provinciale en gemeentelijke wegen hoger is, er daardoor per voertuigkilometer meer dodelijke slachtoffers te betreuren zijn.

Figuur 9a Gemiddeld aantal dodelijke verkeersslachtoffers per miljard voertuigkilometer op niet-Rijkswegen in de periode 2004-2013
Als de risicocijfers met die van de periode 2001-2010 (figuur 9b)worden vergeleken dan valt op dat er veel minder gemeentes rood kleuren. Dit hangt grotendeels samen met de daling van het aantal verkeersdoden.  De gemeenten die nu rood kleuren, ofwel waar een relatief hoog risico is, waren ook al een hoog risico gemeente in de periode 2001-2010.

Figuur 9b 
Gemiddeld aantal dodelijke verkeersslachtoffers
per miljard voertuigkilometer
op niet-Rijkswegen in de periode 2001-2010
Figuur 9a 
Gemiddeld aantal dodelijke verkeersslachtoffers 
per miljard voertuigkilometer 
op niet-Rijkswegen in de periode 2004-2013
























Fietsers en voetgangers worden wel kwetsbare verkeersdeelnemers genoemd. De auto veiliger is. Veel ongevallen met voetgangers en fietsers worden echter veroorzaakt door automobilisten en ander gemotoriseerd verkeer. Bij fietsers is ook het aantal enkelvoudige ongevallen hoog, mede door de vergrijzing. Zie verder Prestaties van vervoerwijzen.

Relevante websites en literatuur

  • Aantal verkeersongevallen en slachtoffers 1987 – 2013 (SWOV), http://www.swov.nl
  • SWOV (2012), SWOVschrift, nummer 127, voorjaar 2012, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam

Door fijnstof in de lucht leven we gemiddeld een jaar korter

Als de lucht die wij Nederlanders inademen schoon zou zijn, zouden we gemiddeld 1 jaar langer leven. Dit gezondheidsverlies is vooral te wijten aan langdurige blootstelling aan fijnstof in de lucht. Naast langdurige blootstelling, leidt ook kortdurende blootstelling aan hoge piekniveau’s van fijnstof tot vroegtijdige sterfte.


Verschillende stoffen in de lucht zijn schadelijk voor de volksgezondheid, zoals koolmonoxide, fijnstof, ozon en vluchtige organische stoffen zoals PAK’s. Van deze stoffen is fijnstof veruit de belangrijkste ‘verdachte’. Fijnstof, ook wel PM10 genoemd, zijn feitelijk alle deeltjes in de lucht met een diameter kleiner dan 10 µm ( 0,01 millimeter). Dus ook kleiner dan 2,5 (PM2,5) µm of 0,1 µm  (utltrafijnstof , oftewel PM0,1 zie ook het Dashboard Luchkwaliteit).
De deeltjes binnen PM10, PM2,5 en PM0,1 kunnen sterk van elkaar verschillen. De kleinere deeltjes kunnen dieper in de haarvaten van de longen binnendringen dan de grovere deeltjes. PM10  bevat zeezout en zanddeeltjes maar ook roetdeeltjes afkomstig van verbrandingsprocessen.

Tussen 1985 en 2008 is de gemiddelde fijnstof concentratie sterk gedaald. Voor Rotterdam is berekend dat een Rotterdammer als gevolg van deze daling nu 1 jaar langer leeft (Molenaar en Krijgsheld, 2011).

Welke bestanddelen binnen de ‘container’ fijnstof nu precies schadelijk zijn voor de gezondheid is al lange tijd onderwerp van epidemiologisch en toxicologisch onderzoek. De focus komt in deze onderzoeken steeds meer te liggen op roetdeeltjes afkomstig van verbrandingsprocessen, waaronder ook verbrandingsmotoren. De roetdeeltjes kunnen leiden tot een verhoogd risico op hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen en een verhoogde kans om aan een van deze aandoeningen te sterven. Langs drukke verkeerswegen is de roetconcentraties gemiddeld een factor 2 hoger dan in de stadsachtergrond. Bij PM10 is de concentratie langs drukken verkeerswegen maar circa 20% hoger.

Vooral fijnstof door wegverkeer gevaarlijk
Dat meer en meer duidelijk wordt dat binnen de container fijnstof de roetdeeltjes het grootste kwaad aanrichten, betekent dat mensen die langs drukke wegen wonen, meer gezondheidsverlies ondervinden dan tot nu toe werd aangenomen. Mogelijk is het gezondheidsverlies door uitlaatgassen daar tot een factor 5 tot 10 hoger dan gemiddeld in Nederland. Het betekent ook dat maatregelen aan verkeer, zoals het schoner maken van verbrandingsmotoren, veel meer gezondheidswinst zullen opleveren dan eerder werd gedacht. Dit nieuwe inzicht vergroot waarschijnlijk het draagvlak voor verkeersmaatregelen.

Ook bij concentraties lager dan de normen treden gezondheidseffecten op
Om de volksgezondheid te verbeteren zijn in de Europese Unie normen van kracht die ervoor moeten zorgen dat de concentraties overal onder een bepaalde norm uit gaan komen. Voor NO2 geldt bijvoorbeeld een jaargemiddelde norm van 40 µg/m3 vanaf het jaar 2015. Voor fijnstof (PM10) is vanaf 2011 een jaargemiddelde norm van 40 µg/m3 van kracht. Bovendien mag niet meer dan 35 dagen in het jaar de daggemiddelde PM10-concentratie hoger zijn dan 50 µg/m3. Voor PM2,5  geldt vanaf het jaar 2015 een jaargemiddelde norm van 25 µg/m3.

Het is echter niet zo dat wanneer de concentraties onder de norm liggen, er geen schadelijke gezondheidseffecten meer optreden. Voor fijnstof blijkt er geen ondergrens te zijn in de schadelijkheid, ofwel, zelfs bij zeer lage concentraties zijn er nog negatieve effecten op de gezondheid. Uit het onderzoek blijkt dat bij elke stijging van 5 microgram per kubieke meter aan deeltjes kleiner dan 2,5 micrometer, de kans op longkanker toeneemt met 18%.

Voor NO2 geldt een heel ander verhaal. Omdat fijnstof lange tijd niet nauwkeurig genoeg kon worden gemeten is NO2 gebruikt als indicator voor verkeersgerelateerde uitlaatgassen.  Fijnstof kan op dit moment wel nauwkeurig worden gemeten.

Hoe hoog zijn de fijn-stofconcentraties op leefniveau?
Figuur 10a toont de gemiddelde PM10-concentratie waaraan inwoners van Nederlandse gemeenten in 2012 werden blootgesteld.


Figuur 10a Bevolkingsgewogen jaargemiddelde blootstelling aan PM10 in 2012 per gemeente, exclusief intensieve veehouderij (bron: Monitoringsrapportage NSL, RIVM 2013)

De grootschalige achtergrondconcentraties voor 2012 zijn door de gunstige weersomstandigheden relatief laag. De grootschalige achtergrondconcentraties zullen in 2015 – bij gemiddelde weersomstandigheden – hoger uitvallen dan in 2012 geraamd vanwege hogere emissiebijdragen uit het buitenland, zie ook tabel 2. 

Figuur 10b
Bevolkingsgewogen jaargemiddelde
blootstelling aan PM10
 in 2011
(bron: Monitoringsrapportage NSL,
RIVM 2010)
Figuur 10a Bevolkingsgewogen jaargemiddelde
blootstelling aan PM10 in 2012
exclusief intensieve veehouderij
(bron: Monitoringsrapportage NSL, RIVM 2013)

























Tabel 2 laat zien dat de hoogste blootstellingniveaus door de jaren heen te vinden zijn in de provincies Noord-Brabant, Limburg en Utrecht.

Provincie
2010
2011
2012
2015
Drenthe
22.0
22.3
18.6
19.9
Flevoland
23.5
24.1
19.9
21.2
Friesland
21.2
21.7
17.4
19.2
Gelderland
25.2
25.8
22.4
23.4
Groningen
21.7
21.7
17.8
19.2
Limburg
25.9
25.3
22.6
23.6
Noord-Brabant
26.1
26.4
22.9
24.1
Noord-Holland
25.2
25.9
21.3
22.6
Overijssel
23.7
24.3
20.9
21.8
Utrecht
25.9
26.8
23.0
24.0
Zeeland
24.1
24.4
19.4
21.5
Zuid-Holland
26.1
26.9
22.1
23.7
Nederland
25.1
25.6
21.6
22.9
Tabel 2:  Bevolkingsgewogenconcentratie PM10 gemiddeld per provincie in µg/m3 bron: Monitoringsrapportage NSL, RIVM 2013)

Roet (EC) betere indicator dan fijnstof
Zoals hiervoor al aangegeven is PM10 niet geschikt als indicator voor de effecten van verkeer op de volksgezondheid. Vanuit de wetenschap neemt het pleidooi en onderbouwing toe, om een andere indicator te gaan gebruiken. Een kansrijke kandidaat is roet (EC). Er zijn geen normen voor roet, maar gezondheidsexperts beschouwen roet als één van de meest schadelijke fracties van fijnstof, zowel voor effecten voor de korte als de lange termijn. Dat komt omdat roet, net als ultrafijnstof PM0,1 bestaat uit zeer kleine deeltjes die diep in de longen en in vaten kunnen doordringen. Roet komt vrij bij verbrandingsprocessen zoals in motoren, kachels en open haarden. Roetconcentraties geven een betere indicatie geven van de lokale effecten van verkeer op de gezondheid dan stikstofdioxiden en fijnstof. TNO en DCMR ramen dat de gezondheidseffecten van roet vijf keer hoger zijn. Ofwel een kleine wijziging in PM10 als gevolg van bijvoorbeeld een milieuzone vrachtverkeer zou dan een vijf keer hoger effect hebben op de gezondheid dan geraamd op basis van PM10.
Voor een betere inschatting van de effecten van mobiliteit op de gezondheid, zou de bevolkingsgewogen blootstelling aan roet moeten worden berekend. Het RIVM publiceert een landsdekkende roetkaart van Nederland:

Bron: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor de situatie in 2013. De gegevens voor de kaarten zijn afkomstig van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)


Vooral vlak langs een weg veel roet
Figuur 11 geeft de invloed weer van de afstand tot een drukke verkeersweg op de concentratie PM10, NO2 en roet (ZR, Zware Roet) weergegeven. Hieruit blijkt dat roet veel sterker afhankelijk is van de afstand tot de wegrand dan NO2 of PM10. Er is bij roet een veel grotere variatie in concentraties. NO2 en PM10 zijn minder goede voorspellers van gezondheidseffecten rond drukke wegen.

BG: gemeten achtergrondconcentratie ZR: Zwarte Rook

Figuur 11              Concentratie van PM10 en NO2 op 50 m en 200 m van een drukke
                  verkeersweg (Bron: Fischer et al, 2007)


Relevante websites en literatuur